6 Marzo 2012
La tragedia del naufragio della Costa Concordia davanti all’isola del Giglio, ha scosso l’opinione pubblica, non solo italiana, dal punto di vista della partecipazione emotiva alle vicende umane delle vittime. Ma ha provocato anche un più profondo interesse attorno a un mondo, quello del trasporto marittimo, che purtroppo viene alla luce della ribalta solo in occasione di eventi eccezionali come quelli connessi alla pirateria per il trasporto merci; o di eventi come quello verificatosi nella notte del 13 gennaio scorso, per quanto riguarda il comparto-crociere, visto sempre superficialmente nei suoi aspetti rutilanti esteriori ma sostanzialmente oscuro ed ignorato nei suoi risvolti sociali, economici, organizzativi, tecnici, professionali e di condizioni di lavoro per gli addetti.
A tali ultimi aspetti di fondo i sindacati del settore, Filt-Cgil, FIT-CISL e Uiltrasporti hanno dedicato, subito dopo il primo impatto nella gestione dell’emergenza, le loro cure più attente, riproponendo unitariamente un dossier di indagine conoscitiva sulla sicurezza della navigazione marittima che è stato, tra l’altro, illustrato dagli amici Remo Di Fiore e Giovanni Olivieri (Fit), Ercolani e Luvini (Filt) e Patimo e Falanga (Uilt) nel corso di un’audizione parlamentare (9 febbraio).
Qui di seguito riprendiamo, da quel dossier, le parti dedicate sia all’analisi complessiva del settore che quelle più specifiche, sul naufragio della Costa Concordia.
Per la sicurezza del lavoro marittimo
Purtroppo gli incidenti e i naufragi, anche se meno visibili di quello della Concordia, sono ancora troppi. Solo nel 2010 risulta che nel mondo se ne siano verificati 172. In Italia nel corso del 2011 e primi mesi del 2012 ci sono stati quattro gravi incidenti che hanno coinvolto le motonavi Jolly Rosso, Carter Delta, Sharden e Eurocargo Venezia. Proprio questo ultimo caso -sottolinea il sindacato-pone il problema del rizzaggio del carico. Questo lavoro, estremamente importante per la sicurezza della navigazione, dovrebbe essere svolto dalle imprese portuali con proprio personale formato e qualificato e non dai marittimi di bordo specializzati per altre attività . Difatti giova ricordare che in diversi casi, a seguito di ispezioni svolte delle competenti autorità , è stato constatato che il rizzaggio/derizzaggio, svolto in autoproduzione, è stato effettuato senza le dovute autorizzazioni e questo è un fattore di gravissimo ed elevato rischio. Da tempo il sindacato, inascoltato, denuncia questo problema.
Sfortunatamente ci si dimentica rapidamente degli infortuni che coinvolgono i marittimi. Solo nel nostro paese dal 2009 ad oggi risultano al sindacato quattro infortuni mortali a cui vanno aggiunti tutti gli infortuni con conseguenze gravi. Ancora oggi, nonostante siano passati quattro anni, non si è provveduto alla definizione di un nuovo testo della D.Lgs. 271/99. Questo, oltre ad essere una vergogna, è una grave responsabilità dei governi che si sono succeduti e del parlamento. Purtroppo, i problemi per i marittimi non si esauriscono qui. Questo lavoro comporta pesanti conseguenze sulla salute delle persone che lo svolgono. I marittimi sono sottoposti ad una attività indubbiamente usurante, sono stati esposti all’amianto ma non godono di nessun beneficio. Molti hanno un rapporto di lavoro non continuo e quindi senza adeguate tutele previdenziali. Non da ultimo, non hanno nessuna forma di ammortizzatore sociale in caso di crisi che come è noto sta investendo tutto il settore in modo estremamente pesante. E questi non sono che alcuni dei gravi problemi che investono questo lavoro a cui è assolutamente necessario dare una rapida risposta, come più volte chiesto dal sindacato.
Vi sono poi altri e non meno gravi problemi. Ancora oggi navi battenti bandiera italiana sono ostaggio dei pirati. Anche in questo caso occorre rendere operativi i provvedimenti adottati e se necessario implementarli. Inoltre, non è stata ancora ratificata dal nostro Paese la convenzione Mlc 2006, fondamentale per la tutela dei lavoratori marittimi.
Vi è poi il problema della privatizzazione della Tirrenia di Navigazione in A.S. e nel suo complesso di tutto il settore del cabotaggio nazionale che richiedono una maggiore attenzione da parte del governo e del parlamento.
Il caso “Costa Concordia”
Già dopo alcune ore dal naufragio della Costa Concordia il sindacato confederale si è attivato per affrontare una situazione chiaramente drammatica. Immediatamente è stata informata la Itf, il sindacato internazionale dei trasporti basato a Londra, per creare una catena di collegamento con i sindacati delle diverse nazionalità dei componenti l’equipaggio; sindacati che assieme all’azienda hanno dovuto rispondere alle tante preoccupazioni dei famigliari.
Il sindacato, sin dal primo momento, in base al proprio compito istituzionale ha dedicato la propria attenzione all’equipaggio composto da ben 1.023 persone e per questo ha inviato sul posto il coordinatore dell’ispettorato italiano della Itf, il coordinatore delle navi da crociera ed i sindacalisti del territorio. Essi sono restati in loco sino all’avvenuto rimpatrio dei marittimi. Hanno seguito le ricerche, visitato i feriti in ospedale, parlato con i marittimi alloggiati negli alberghi e trasferito le necessità e le richieste ai responsabili nazionali che hanno aperto un dialogo con Costa Crociere.
L’azienda, da parte sua, sin da subito si è attivata a risolvere problemi immediati. Il dossier sindacale cita alcuni provvedimenti adottati a favore del personale imbarcato: -riconoscimento ad ogni marittimo del salario conglobato sino alla fine del periodo fissato dal suo contratto con un minimo di due mesi di paga base; rimborso per perdita corredo sino a 3.750 dollari; -acconto per piccole spese; rimborso delle somme di denaro depositate; possibilità di esser reimbarcato non appena ottenuto nel paese di origine il duplicato dei documenti oppure decidere il prolungamento del periodo a casa a proprio piacimento; -assistenza psicologica. Il personale come ha richiesto è stato rimpatriato rapidamente gestendo le difficoltà legate alla mancanza di documenti e alla disponibilità sui voli (1.023 persone).
I sindacati ricordano poi i nomi e nazionalità dei feriti: Juniarta Nyoman(Indonesiano), Manrico Giampedroni (Italiano), dei dispersi: Rebello Russel Terence (Indiano), Girolamo Giuseppe (Italiano) e dei corpi ritrovati: Costilla Mendoza (Peruano), Sandor Feher (Ungherese), E.F. Soria Molina (Peruano).
Alle famiglie dei marittimi è stata offerta la possibilità a spese della Costa di venire in Italia. Per quanto riguarda le 5 persone tra i morti e i dispersi, oltre alla somma contrattuale da riconoscere agli eredi (60.000 US$, più 15.000 per ogni figlio minorenne) il fondo sindacale Fanimar riconoscerà circa 64.000 Euro. Il riconoscimento anche agli eredi dei due musicisti (un italiano ed un ungherese) che non avrebbero contrattualmente titolo Fanimar. Per quanto riguarda il Fanimar gli interventi saranno riconosciuti agli eredi dei dispersi senza attendere i 12 mesi previsti dalla legislazione italiana.
Quanto alla dinamica e responsabilità dell’incidente, il sindacato ritiene corretto e doveroso astenersi dall’esprimere giudizi di sorta. Sono in corso più di un’indagine che certamente faranno luce su quanto è successo e pertanto è giusto attenderne i risultati. Alla luce di quanto emergerà ed in particolare con riferimento alla sicurezza si potranno avanzare proposte anche normative se sarà necessario, per garantire i livelli di salvaguardia della vita umana in mare.
Circa gli aspetti mediatici della vicenda, i sindacati osservano che gli organi di informazione, alla continua ricerca di notizie eclatanti, hanno spesso finito per creare nell’opinione pubblica nazionale ed internazionale una visione distorta della nostra marineria; un’idea errata su Costa Crociere con gravi conseguenze non solo per l’occupazione in Costa ma anche per l’intero cluster marittimo.
Chiaramente il diritto all’informazione come la ricerca della verità sono fondamentali in un paese libero e democratico ma debbono essere accompagnati da conoscenza dei meccanismi e delle regole che stanno dietro ai diversi fatti. Ma è l’idea che è emersa e che è stata trasmessa al pubblico è quella che il trasporto marittimo ed il mondo delle crociere in particolare, siano un qualcosa di deregolato e privo di controlli. Nulla di più falso, -afferma il sindacato- in quanto a differenza di tutte le altre attività industriali, esistono regole certe in campo internazionale per tutti gli aspetti dell’attività marittima. Ciò non significa che non vi possano essere errori ed inadempienze, ma questo rientra nel campo delle violazioni, dei mancati controlli; va però ricordato che nel nostro paese quelli della Coast Guard sono tra i più rigidi. Ecco perché nel caso del Concordia tutto fa supporre che alla base ci sia un errore umano; non assenza di regole, non assenza di controlli, non assenza di preparazione dell’equipaggio, non istruzioni errate di Costa Crociere.
Le regole del trasporto marittimo
Il trasporto marittimo di ogni tipo e modalità è globalizzato nel senso che la nave può cambiare bandiera in poche ore come una fabbrica che in poche ore può delocalizzarsi. Nel tempo, per motivi di sicurezza ma anche di dumping commerciale e sociale sotto l’egida di agenzie dell’Onu si sono create delle norme internazionali riunite in quattro filoni chiamati “four pillars” (i quattro pilastri) che regolamentano ogni aspetto del trasporto marittimo dalla costruzione della nave alle condizioni di lavoro a bordo. I “four pillars” sono: Marpol (regole per evitare l’inquinamento); Solas (sicurezza e costruzione); Stcw (formazione e titoli professionali); Mlc 2006 (condizioni contrattuali, di lavoro, abitabilità e welfare).
Ogni nave, la cui costruzione è seguita dai Registri di classificazione è controllata in ogni paese dal Port State Control, (in Italia Coast Guard) che blocca e ferma le navi se non in regola o a fronte di inadempienze.
Sul versante sindacale la ITF ha 135 ispettori nei vari porti del mondo, ovvero sindacalisti che visitano le navi, operano perché i marittimi abbiamo un contratto accettabile, lavorino in sicurezza e per risolvere i loro claims (rivendicazioni). Ma ecco alcuni dati di questa attività nel 2011: navi coperte da contratto Itf n. 9.770; salari arretrati recuperati in totale US$ 9,1 milioni; salari recuperati dall’ispettorato italiano US$ 3,3 milioni.
Quanto alla preparazione degli equipaggi il sindacato ha confermato che la materia è strettamente regolamentata a livello internazionale, monitorata regolarmente dalle autorità dei vari paesi attraverso le loro strutture ispettive (in Italia, le Capitanerie di Porto). Esistono infatti le norme Solas per quanto attiene la sicurezza e la Stcw per i titoli professionali, la formazione, le regole per la tenuta della guardia etc.. Oggi, a differenza del passato, ogni marittimo che a bordo è iscritto nel ruolo di emergenza deve essere in possesso della certificazione che attesta l’effettuazione di appositi corsi Bst e cioè del basic safety training, ovvero quattro corsi di base inerenti l’antincendio, il primo soccorso la gestione delle emergenze e la sopravvivenza in mare. Ciò significa che anche le qualifiche più basse (Utility) debbono avere le conoscenze teorico-pratiche per affrontare situazioni di emergenza a bordo. La certificazione è rilasciata da centri riconosciuti dalla Imo (International Maritime Organization) che è una agenzia delle Nazioni unite.
Sulla nave ad ogni componente l’equipaggio, ovvero a tutti indipendentemente dalla qualifica e dalla tipologia di attività svolta, viene assegnato un compito, in particolare nel caso di abbandono nave. A titolo di esempio, i sindacati ricordano che sulle grandi navi passeggeri il personale dell’hotel o dell’intrattenimento ha il compito di accompagnare i passeggeri ai punti di riunione e poi alle lance.
Per quanto attiene la sicurezza, tutto il personale, sotto la guida di un ufficiale dedicato (ufficiale alla sicurezza), viene istruito nei suoi specifici compiti e viene “familiarizzato” con la nave su cui imbarca. Molte aziende poi, ed è il caso di Costa, fanno in modo che allo stesso marittimo quando reimbarca sia assegnato lo stesso compito in modo da accumulare sempre maggior esperienza in quella funzione. Ogni 14 giorni vi è poi l’esercitazione generale di abbandono nave cui naturalmente partecipa tutto l’equipaggio. Ad intervalli regolari, in porto, vengono calate le lance a mare per completare il training anche su questa delicata operazione. Anche per altre situazioni di emergenza, quali per esempio l’incendio, vi sono procedure, squadre dedicate ed esercitazioni. E trutto ciò, come detto, viene verificato dalla autorità competenti.
In particolare sull’abbandono nave Concordia, è chiaro che tutto l’equipaggio abbia partecipato e non è pensabile che solo gli Ufficiali siano presenti nelle fasi di accompagnamento ai punti di riunione ed imbarco sulle lance. In genere infatti gli ufficiali sono poche decine, hanno compiti di coordinamento delle operazioni sul ponte od in macchina; e questo può spiegare perché i passeggeri abbiano visto pochi ufficiali.
Alcuni passeggeri della Concordia -rilevano poi i sindacati- hanno dichiarato che alla guida dei “life-boats” non vi erano ufficiali ma personale dell’hotel. Alcuni giornalisti hanno gridato allo scandalo dimostrando ancora una volta poca conoscenza delle regole internazionali. A bordo vi sono una serie di marittimi specializzati in quel servizio senza distinzione di sezione di appartenenza, in particolare sulle navi con migliaia di passeggeri. Chiaramente l’abilitazione alla conduzione dei mezzi di salvataggio prevede la frequenza di corsi specializzati con certificazione corrispondente (in Italia Mams). Anche in questo caso l’autorità marittima verifica e controlla gli aspetti formativi incluso le certificazioni.
Circa poi la lingua di uso a bordo, la presenza consolidata a livello mondiale di equipaggi di differenti nazionalità ha fatto si che la normativa internazionale prevedesse l’obbligo a bordo di una lingua comune (in generale l’inglese) registrata a Giornale nautico. Nel caso di Costa poi, il fatto che vi sia una politica di fidelizzazione al fine di avere a bordo delle navi sempre lo stesso personale fa si che questi marittimi in particolare quelli dell’hotel dopo un imbarco parlino sufficientemente bene l’Italiano. Occorre inoltre tenere presente che la compagnia Costa offre un prodotto crocieristico sul mercato internazionale. A bordo quindi si trovano passeggeri di molte nazionalità , in qualche caso sino a venti o trenta, quindi chiaramente diventa impossibile avere personale che parli tutte quelle lingue. Di qui l’esigenza della lingua comune. Anche l’aspetto della lingua comune è controllato dall’autorità competente.
Salari e contratti a bordo delle navi
Con riferimento alla situazione generale esiste una convenzione internazionale (Mlc 2006). Le condizioni vengono fissate in termini tripartitici (governi, marittimi, armatori) alla Ilo (International labour organization agenzia dell’Onu a Ginevra). Ogni aspetto del lavoro (ore di lavoro, di riposo, ferie, coperture assicurative etc.) viene regolamentato e verificato dalle autorità dei vari paesi. Vi è poi un livello minimo superiore a quello Ilo fissato in campo internazionale dalla Itf, il sindacato Internazionale dei lavoratori dei trasporti. Per i marittimi, la tipologia contrattuale è strettamente regolamentata e nessun sindacato aderente alla ITF può firmare contratti a condizioni più basse. Le regole per i lavoratori delle crociere sono fissate in un documento sindacale chiamato Miami guide lines. Quindi è importante sottolineare come il mondo del lavoro marittimo sia l’unico regolato internazionalmente.
Tornando a Costa, è bene ricordare che le navi sono in bandiera nazionale in Registro Internazionale, e quindi tutto è regolato dalla legge 30/98. In particolare la legge prevede che tutto il personale sia coperto con un contratto firmato dal Sindacato e che deve contenere tutte le previdenze sociali e rispettare le norme Ilo. Il contratto firmato rispetta non solo i minimi previsti dalla Itf, ma in aggiunta prevede benefici in campo pensionistico, della sanità anche per i familiari in base ad accordi bilaterali del sindacato italiano con quello di altri paesi come Filippine, Indonesia etc..
Nel valutare i salari -puntualizzano i sindacati- occorre avere presente che Costa crociere ha scuole in diversi paesi per preparare i giovani, in particolare quelli dell’hotel. Dopo un periodo a scuola, completano la formazione a bordo con il primo loro imbarco. Per questo secondo periodo il personale è tutelato dal punto di vista assicurativo e riceve un salario che non è quello della posizione che andrà a ricoprire al termine del percorso formativo. Da parte sua il sindacato italiano ha firmato due contratti, uno è per il personale italiano ( o comunitario) ed un altro per il personale extracomunitario. Non ci sono differenze o discriminazioni per nazionalità sesso etc.. Mentre è possibile che qualche qualifica a bordo (cantante, ballerina, intrattenitore etc.) abbia un contratto specifico sottoscritto con la società che li fornisce. Ciò per la particolarità del loro lavoro.
Con riferimento alle norme ed al contratto è bene ricordare che Costa Crociere è l’unica società di navigazione certificata Sa 8000 (social accountability) che attesta tra l’altro la corretta applicazione dei contratti e dei trattamenti del personale. Da notare che il registro di classificazione svolge continui audit in azienda e tra il personale i bordo.
Qualora vi fossero inadempienze la certificazione verrebbe ritirata. Per avere idea di un salario di un extracomunitario a titolo di esempio portiamo un cameriere di sala (waiter). Questo lavoratore percepisce un salario minimo garantito di 1.029,99 US$. A ciò deve esser aggiunta la percentuale sulle vendite bevande al tavolo (circa 100-120 US$ ogni 7 giorni), ed incrementi legati alla qualità del servizio in base ai “comment forms” dei passeggeri, od al superamento delle visite sanitarie alla nave da parte delle autorità competenti, etc.
Sul piano sociale vi sono poi altri interventi per esempio il cameriere filippino o indonesiano riceve nel proprio paese ove di fatto non esiste un servizio sanitario pubblico accettabile, assistenza sanitaria gratuita per se ed i famigliari in ospedali gestiti direttamente dal sindacato locale. Vi è poi per gli extracomunitari un fondo ad accumulo ove l’azienda versa mensilmente una somma. Quando il marittimo lascerà l’azienda avrà una liquidazione aggiuntiva. Per quanto riguarda infortunio, morte, invalidità oltre a quanto previsto dai contratto, vi è l’intervento del Fanimar ovvero un fondo nazionale creato dal sindacato. Il premio per i benefici aggiuntivi in base agli accordi è pagato da Costa Crociere. A titolo di esempio i sindacati sottolineano, come detto in precedenza, che, in caso di morte, gli eredi riceveranno in base al contratto 60.000 US$ più 15.000 US$ per ogni figlio inferiore ai 18 anni e dal Fanimar aggiuntivamente 64.000 Euro più 5.000 per il trasporto della salma, funerale, etc.. E per fare un confronto con la situazione in altre società crocieristiche, si ricorda che per un cameriere alcune aziende versano solo 50 US$ e il resto deriva dalle mance con limite garantito.
Controlli e sicurezza dei passeggeri
Per quanto concerne poi il delicato aspetto del controllo dell’accesso a bordo di ogni nave, esso è molto rigido. Infatti, dopo l’11 settembre del 2001 è stata varata una normativa internazionale (Isps Code) che affronta il tema della “security” che fissa regole per difendere la nave da atti di terrorismo. Ciò è particolarmente valido per le navi da crociera ritenute un obiettivo sensibile.
Il sistema di accesso a queste navi è controllato da “security guards” che effettuano in particolare il riconoscimento delle persone. Verificano la lista degli autorizzati, controllano i documenti personali, fotografano e memorizzano tutti i passeggeri e ospiti. Da notare che l’Isps Code prevede anche una security certificata nei Terminal all’interno del piano di sicurezza del porto e spesso è così rigida che diventa difficile persino per i sindacalisti raggiungere gli equipaggi delle navi.
Questa procedura non esclude nessuno. Lo stesso sindacalista chiede autorizzazione al Comando, viene inserito nella lista e segue la stessa prassi. Il personale di bordo ha il tesserino magnetico ed attraverso di esso viene monitorato in ingresso e in uscita. Oltre al motivo della sicurezza ve n’è uno pratico ed organizzativo. Senza questo sistema di controllo e memorizzazione, con cinque o seimila persone non si potrebbe sapere al momento della partenza se passeggeri ed equipaggio sono a bordo e se a bordo non siano restate altre persone come staff di terra e visitatori.
In riferimento alle informazioni di sicurezza ai passeggeri, il dossier sindacale rileva che i passeggeri delle navi da crociera sono informati attraverso il video, indicazioni degli addetti, materiale in cabina su come comportarsi in caso di emergenza. Ma al di la di questo, in base alle norme internazionali, entro 24 ore dalla partenza dal porto capolinea, tutto l’equipaggio ed i passeggeri partecipano ad una esercitazione generale di abbandono nave indossando il giubbotto salvagente. I passeggeri vengono avviati al punto di riunione e di li sino alla zona di imbarco sulle lance. I passeggeri che imbarcano nei porti intermedi vengono istruiti dall’equipaggio anche attraverso video e brochure. In genere non si effettua l’esercitazione in piena notte o mentre i passeggeri stanno ancora sistemandosi in cabina.
Orari e condizioni di lavoro
Sulle navi di bandiera italiana come quelle di Coste Crociere poi, l’orario di lavoro per tutto il personale di qualsiasi nazionalità italiani compresi è regolato anche dal DL n. 108 del 27/5/2005 che riprende la normativa internazionale Ilo sulla materia. Le ore di riposo previste sono minimo 10 ogni 24 ore e comunque minimo 77 su 7 giorni. In teoria, quindi, secondo quanto fissato dal nostro legislatore, facendo un rapido calcolo, i marittimi possono essere chiamati a lavorare anche 13 ore/giorno.
Per i marittimi, generalmente, non si effettua il riposo settimanale a bordo ma viene recuperato al momento dello sbarco.
La Costa Crociere ha organizzato il lavoro a bordo in media per 11 ore/giorno anziché 13. Su ogni nave per ogni marittimo deve essere affissa (in italiano ed inglese) una tabella contenente l’orario di servizio e quello di riposo. Deve esservi a disposizione del marittimo anche copia del contratto collettivo. Le ore di lavoro e di riposo per ogni singolo marittimo sono indicate all’autorità marittima per il controllo e verifica. La parte che lo riguarda, firmata dal comandante deve esser consegnata anche ad ogni componente l’equipaggio.
In particolare il sindacato si riferisce ad una notizia di stampa che ha ripreso le dichiarazioni di una persona che ha informato la Guardia Costiera di “‘¦ ragazzi di età compresa tra i 13 ed i 16 anni che effettuano lavori di facchinaggio e hanno dormitori nella stiva ‘¦”. Anche per queste affermazioni il sindacato elenca alcuni punti che compromettono la veridicità di quanto affermato nella telefonata. La convenzione internazionale Ilo sulla materia fissa l’età del marittimo a 16 anni e 18 per chi svolge lavoro notturno. La società Costa ed il sindacato hanno sottoscritto un contratto di lavoro ove è prevista pur a fronte dei 16 anni della Ilo, un’età minima di 18 anni. L’autorità marittima riceve un documento (crew list) dei componenti l’equipaggio di ogni nave ove è indicata anche la data di nascita ed effettua i dovuti controlli. Oltre che dall’autorità marittima , essendo la Costa certificata SA 8000, i controlli sono effettuati anche dal Registro di classificazione. La Costa è l’unica società di navigazione al mondo che volontariamente ha richiesto la suddetta certificazione. In base alla certificazione SA 8000 la società Costa chiede una certificazione anche ai fornitori attestante il non utilizzo di lavoro minorile, nonché parità di genere, religione ed etnia. A bordo delle navi Costa, a differenza che in altre società , vi sono sindacalisti che vigilano sulla corretta applicazione dei contratti. A bordo delle navi Costa, vi è la figura del Cappellano di bordo che si occupa del welfare e quindi vigila sugli aspetti sociali ed umani del lavoro a bordo. Sulle navi da crociera non esistono “stive”. Il contratto Costa, approvato dalla Itf, il sindacato internazionale dei trasporti, è l’unico esempio nel mondo delle crociere, in cui si applicano in anticipo, rispetto alla data di entrata in vigore prevista per il 2013, le norme Ilo della Mlc 2006. I piani di costruzione e quindi anche gli alloggi sono regolamentati da norme internazionali, approvati dalle nostre autorità competenti e seguiti durante la costruzione dai periti dei Registri di classificazione. Anche se non specificatamente previsto la Costa fornisce all’equipaggio cabine singole con servizi, cabine doppie con bagno privato o cabine doppie con bagno in comune. Le cabine sono dotate di radio, tv, dvd, etc.. Ad intervalli regolari, in base alla legge vigente, ogni nave viene visitata da una Commissione tecnico-sanitaria formata da rappresentanti di Capitaneria, armatori e sindacati che controlla tutti i servizi di bordo, le cabine, le cucine etc., affinché siano in regola ed a norma. Le norme Isps anti terrorismo sono rigidissime e selezionano l’accesso della nave prima nel terminal e poi allo scalandrone. A bordo esiste la “security” che controlla e verifica. Di fatto vi è un controllo in più di quello effettuato negli aeroporti. Molto del personale che imbarca proviene da India, Filippine, Indonesia. Alcuni di questi paesi sono considerati “sensibili” rispetto al terrorismo. Quando il personale entra nell’area Schengen deve essere munito di Visa e contratto di lavoro (la nave di bandiera italiana è territorio nazionale) ed è sottoposto a controlli severi. Pensare che entrino decine di minorenni crediamo sia praticamente impossibile.
Uno sforzo di chiarimento
In definitiva, lo sforzo unitario di chiarimento che Filt-Cgil, FIT-CISL e Uiltrasporti hanno voluto fare non solo nei confronti delle istituzioni parlamentari ma anche verso la più vasta opinione pubblica, mira a fornire ulteriori informazioni che aiutino a comprendere meglio quanto avvenuto nel naufragio del Concordia. Inoltre è stata messa in evidenza l’esistenza di regole nazionali, internazionali che prevedono precisi sistemi di controllo che competono alla Coast guard, all’Amministrazione ed ai Registri di classificazione.
Costa Crociere ha poi optato per certificazioni aggiuntive che rappresentano un punto di forza della marineria italiana. Purtroppo molti mass media hanno trascurato completamente i suddetti aspetti fornendo una immagine distorta dell’equipaggio e non fornendo una completa informazione sull’azienda. E il danno che deriva da un approccio del genere è enorme. Infatti, non solo sono in gioco 18.000 posti di lavoro diretti ma anche quelli in numero maggiore nell’indotto.
Se al calo di immagine si aggiungerà il calo di clienti, l’azionista di controllo, tra l’altro quotato in borsa, potrà assumere decisioni pesanti riducendo il ruolo ed il peso di Costa Crociere a favore di altre aziende del gruppo. E di ciò soffrirà certamente la nostra cantieristica che naviga non certo in acque tranquille.
Ciò che è accaduto -concludono con forza i sindacalisti- non può coinvolgere un intero equipaggio che in una situazione di estrema difficoltà è riuscito a sbarcare oltre 4.000 persone. La politica nel passato ha sostenuto la marineria italiana quando con la Legge 30/98 ha riportato in bandiera nazionale oltre 700 navi.
Ora deve contribuire a ristabilire una attenta e corretta visione della vicenda del Concordia per evitare che tutto quel lavoro venga vanificato con la ripresa della fuga in bandiera estera, la delocalizzazione delle aziende e l’abbandono del personale italiano.
I marittimi sono persone dedite ad un duro e difficile lavoro e non ci si può ricordare di loro solo quando avvengono tragici incidenti. Questo settore è esposto ad una grave crisi e sono reali i pericoli che scompaia la marineria italiana. Chi ha il compito di dirigere il nostro paese deve avere anche il senso di responsabilità di adottare tutti i necessari provvedimenti affinché questo patrimonio di conoscenze, professionalità , investimenti non vada disperso.